Accidente Spanair ✈️ Foro Aviones, Aeropuertos y Líneas Aéreas ✈️ Pg 24 ✈️

NO.
Lo que normalmente entendemos como cintas solo fueron usadas en el caso de la C.V.R.(siglas en ingles de grabador de voces de cabina) es en momoria no volatil,de estado solido.

En el caso de la D.F.R.(grabador de vuelo figital)creo que su propio nombre lo indica.Se graban todos los datos en formato digital en una memoria de estado solido no volatil.Hace no tantos años ,se grababa en una cinta metalica del grosor de una cuchilla de afeitar(y ademas cortaba)en un rollo y medianten unos punzones arañaba la superficie y esa era la información.Una grafica sobre una cinta metalica.

Specifications

Flight Data Recorder
Time recorded 25 hour continuous
Number of parameters 18 - 1000+
Impact tolerance 3400Gs / 6.5 ms
Fire resistance 1100 degC / 30 min
Water pressure resistance submerged 20,000 ft
Underwater locator beacon 37.5 KHz; battery has shelf life of 6 years or more, with 30-day operation capability upon activation



Cockpit Voice Recorder
Time recorded 30 min continuous, 2 hours for solid state digital units
Number of channels 4
Impact tolerance 3400Gs / 6.5 ms
Fire resistance 1100 degC / 30 min
Water pressure resistance submerged 20,000 ft
Underwater locator beacon 37.5 KHz; battery has shelf life of 6 years or more, with 30-day operation capability upon activation

Un enlace:
aviation-safety.net/ ...ation/cvr/

Gracias por al aclaración, yo hacia referencia al reportaje.Si teneis ocasion buscarlo en internet si no me equivoco son "los cazadores de mitos" pero no se el capitulo,era bastante interesente.

Pobre gente... ¿¿cómo pueden pasar cosas así hoy en día?? ¡¡con lo controlado que dicen que está todo!! de verdad que no lo entiendo...

Menuda casualidad, justo cuando ocurrió el accidente nosotros íbamos en avión hacia Italia... Y no nos enteramos hasta la noche, en que pusimos la televisión en la habitación del hotel. La primera noticia que oí fue ésta.... Y me quedé de piedra... Madre mía...

Desde aquí mando muchos ánimos a las familias afectadas!!!

Hola.
Solo deciros que en nuestro destino en Punta Cana ,cuando paso el acidente todos los españoles nos sentimos muy mal.Supongo que como el resto y dar nuestras condolencia a todos los familiares y nuestro animo a los familiares.

Un saludo.

El sábado al aterrizar en Barajas, viendo la mancha negra del accidente me acordé de todos: de las víctimas, de sus familiares, del personal de Spanair...

Agradezco mucho los comentarios cualificados que he leído por aquí, sobre todo cuando cunde la desinformación.

"Si cada español hablase de lo que entiende, y de nada más, habría un gran silencio que podríamos aprovechar para el estudio."
(Atribuida a Manuel Azaña y a Antonio Machado.)

Solo decir que a veces echo de menos vivir en algún país donde se trata la realidad con más racionalidad, y con más sentido común, como decía Turbulencia, sin leer cada día en el periódico, que "el piloto se rompió una uña y dudó si cambiar el avión". Se ha tratado este accidente como si fuera un atentado y la consecuencia ha sido un ansia desmedida de información, aunque fuera irrelevante. Soy de la opinión de que las máquinas fallan, y no se puede remediar. Porque el azar existe, y porque son tantos los factores que pueden influir...

Una pregunta a los expertos en aviación.

Ha surgido la polémica sobre si Spanair quiso cambiar el avión o no una vez sucedido el primer incidente que le hizo volver.

He leido la transcripción que la prensa (con todas las reservas posibles, visto la actuación de los medios de comunicación) y en principio me ha parecido una actuación lógica por si la reparación se alargaba.

¿Es correcta mi apreciación? ¿es normal esta actuación?

Pues comentaros que lo que se realizó fué un procedimiento ABSOLUTAMENTE rutinario y normal.

Cuando un avión vuelve a parking por un fallo se "presupone" que puede ser necesario un cambió del mismo (no necesariamente porque sea una avería grave, sino porque arreglarla puede suponer una demora larga, por lo que es mejor cambiarlo y que el pasaje llegue a destino lo antes posible, mientras tanto el avión se arregla y sale para otro vuelo sin acumular retrasos o pasa a quedarse en stand by por si falla otro).

Spanair, como otras compañías, procura disponer en sus bases grandes, como Madrid y Barcelona de un par de aviones en stand-by para abreviar posibles averías y que la operación no se retrase mas de lo debido, cumpliendo así con la puntualidad lo mejor posible.

Retomando desde el principio, un avión ,por avería, decide retornar al parking y avisa a Operaciones, ellos llaman a mantenimiento para que esten listos y manden un TMA (técnico mantenimiento de aeronaves) en cuanto el avión llegue, después llaman a AENA para ir avisando de un cambio de matrícula, de esta forma se va "aligerando" el pedir un nuevo plan de vuelo, otro slot (u hora de salida), otra puerta de embarque próxima a la que vá el avión etc etc. Siempre es mas rápido decir luego que se sigue con el mismo avión (que es lo que se hizo con el jk 5022) que empezar todo el procedimiento cuando Mantenimiento valore la avería. Es simplemente por ahorrar tiempo, muy valorado cuando hablamos de un avión y es PROCEDIMIENTO HABITUAL, no solo en Spanair, en TODAS las compañías que operan hoy en día y así lo ha confirmado el decano del COPAC (Colegio oficial de pilotos).

Por eso en la cinta se dice al final...te llamo en 8 o 9 minutos y te confirmo (o similar), que es el tiempo para que el avión llegue a parking y un TMA valore la avería y el tiempo necesario en repararla. En este caso se tardaba mas en cambiar avión, pasaje, maletas, carga etc que en solucionar el problema, y por eso se llamó a Aena para decir que al final no era necesarió el cambio.

Gracias, turbulencia. Me confirmas la primera impresión que tuve al leer la transcripción de la conversación entre Spainair y aena.

Lo que no acabo de entender es la actitud que están tomando tanto Fomento como Spainair de tirarse los trastos a la cabeza mútuamente, en lugar de explicar las cosas claramente, como tú has hecho.

Pues yo tampoco lo se jotape, yo tampoco lo se y me dan ganas de tirarme hasta de los pelos, aquí os dejo un enlace interesante desde el punto de vista operativo del aeropuerto;

www.aviaciondigitalglobal.com/ ...DesignId=4

Es penoso que un procedimiento rutinario se quiera utilizar para manipular este accidente, y de esta forma quitarse la posible responsabilidad el ministerio de fomento.
Quizás tenga responsabilidad spanair pero hay que ir al fondo del asunto y no manipular un hecho cotidiano, como bien ha explicado turbulencia.
Me está molestando mucho como se tergiversa algo , nos toman por tontos, menos mal que existe internet, y foros como éste para explicar las cosas bien, y entender todo el procedimiento, sino pensaría que Spanair fue una criminal que permitió el vuelo de un avión estropeado.

Estoy de acuerdo contigo sarape...yo no se quien tiene la responsabilidad, porque no estoy en la comisión de investigación ni tengo todos los datos del accidente. Lo que si se de primera mano, y respondo por ello, es que en mi compañía hay una cultura de la seguridad muy grande, que para nosotros es lo primero y así se dice y se repite hasta la saciedad en todos los cursos a los que asistimos. Tanto pilotos, como TCPs, como TMAs, como personal de tierra somos muy conscientes de en que trabajamos y los riesgos que conlleva.

En mi opinión lo coherente sería esperar el resultado de la investigación, pero eso no vende periódicos...el morbo y la especulación si. Cosas como que los mismos que hablan de si la Pantoja quiere a Cachuli o si la Duquesa de Alba se casa otra vez, se atrevan a afirmar atrocidades como si llevaran a los mandos de un avión toda la vida...simplemente me dan ganas de vomitar...ver como he visto en primera persona a periodistas escondiendo sus grabadoras y haciendo preguntas sangrantes a los familiares de las víctimas en el Hotel Auditorium, o haciendose pasar por familiares...no tengo ni palabras...

Está demostrado que los accidentes son el resultado de una cadena de "errores" y raramente producidos por una sola causa...dejemos a los que saben que investiguen y el/los responsables que paguen su culpa. Y que al menos esto sirva para lo único bueno que un accidente puede servir, para sacar conclusiones y que esos errores nunca vuelvan a producirse.

Esta claro que los medios de comunicación se han cebado con Spanair.
Esto es una autentica verguenza,
Todos los días, los que trabajamos en este mundillo de la Aviación vemos casos de averias en Aviones (no olvidemos que son maquinas) y vemos también como son subsanadas sin ningun problema.
Justamente lo mismo que hizo el TMA del JK5022.
Así que yo, no me manifestare hasta que se sepan las causas exactas de este desgraciado accidente, aunque no se porque, me da la sensación que se vera, que no fue solo "una causa", si no que fue el cumulo de varias desgraciadas coincidencias.
Quiero despedirme recordando que... Spanair lleva mas de dos decadas transportando pasajeros y que nunca antes habian tenido ningun accidente.
Y que ante todo Spanair esta compuesta por un gran equipo de profesionales.
Mi mas sentido pesame a los familiares de los fallecidos y todo mi apoyo al personal de Spanair/Newco.
Saludos desde UX/LEIB.

Comentarte que una de las materias didacticas que obligatoriamente tenemos los TMAs es FACTORES HUMANOS EN EL MANTENIMIENTO AERONAUTICO,con cursos de refresco anuales y con examenes oficiales,en la que entre otras se explican las razones de los accidentes,y analizamos sus causas,y esta demostrado que es casi imposible que un solo motivo cause un accidente.
En concreto,cuando en aviación intentamos analizar un accidente aeronautico,hablamos del MODELO REASON,que nos ilustra el modo en que los seres humanos contribuyen a los fallos en sistemas complejos,interactivos y bien organizados y a producir así un accidente.
Los fallos pueden ser de 2 tipos,segun el caracter inmediato y su consecuencia.Fallos activos y fallos latentes.

Para ayudar al investigador de un accidente a aplicar el MODELO REASON, se aplica el MODELO SHEL,que se refiere a la importancia de la interacción humana y en el empleo de la información escrita y la simbologia.La palabreja SHEL proviene de soporte logico,equipo,medio ambiente y elemento humano en ingles.
Todo esto suena un poco raro,pero es la base de trabajo para la investigación de los accidentes a nivel mundial.

Hola
Hemos vuelto a limpiar el hilo, pasando los mensajes que no procedian al hilo de Denuncias

www.losviajeros.com/ ...hp?t=93477

Por favor, este hilo exclusivamente para cuestiones técnicas y/o condolencias.

Saludos.

He estado de vacaciones y no habia podido repasar documentación tecnica hasta ayer y todo lo tecnico que habia escrito por aquí me basaba en la memoria,cosa nefasta cuando hablamos de aviación.
Digo esto por que me desdigo de muchas de las cosas tecnicas que por aquí puse y deciros que ,al menos a nivel tecnico,el por que del accidente esta ,aparentemente ,bastante claro que ha podido ser un cumulo de errores y mal hacer en los procedimientos la causa directa del accidente.
No es este el foro mas adecuado para dar mas información,y no quiero ser yo el que expecule ni de falsas ideas a la gente,por lo que me lo reservo.
Gracias por vuestra atención y disculpas por mis errores de apreciación en cuanto a el por que y el como.

Como??????

Lo mismo digo yo

En algunos de mis anteriores post existen algunas incorrecciones,tanto tecnicas como en apreciaciones de lo que se debio hacer y lo que realmente se hizo.
Paso a describir la mas que posible cadena de sucesos:
El avion de Spanair JK5022 sale de finger y la tripulación continua con el chequeo del avion,detectando que la sonda de T.A.T.(Total Air Temperature) esta con el sistema de calefación funcionando.Deciros que esta es la unica sonda exterior en la que no se activa el sistema de calefacción ,para evitar que en condiciones de engelamiento se congele,en tierra,mas que nada para evitar que el personal de tierra se lesione por quemaduras si toca dicha sonda situada en la parte derecha del fuselaje,a la altura sel 2º piloto,un poco mas abajo de sus pies.
Esta comprobación deberian de haberla hecho antes de empezar a mover la aeronave normalmente.
El avion retorna a finger y los T.M.A.(Tecnicos de Mantenimiento Aeronautico),previa consulta de la M.E.L.(Minimun Equip List)(libro situado en la cabina tecnica del avion en el que especifica ante cualquier eventualidad tecnica si el avion puede o no despegar y si se ha de realizar algun tipo de procedimiento o no segun la eventualidad tecnica que surja),proceden a "saltar el breaker"(similar a los automaticos electricos de casa,en cuanto a funcion)correspondiente a la calefacción de T.A.T. Para desactivarla y evitar que esta se queme.Este breaker también desactiva,a su vez,el panel de modos de empuje,panel que se usa para que ciertos modos de aceleración del avion se activen con solo pulsar un boton.Las distintas M.E.L. Son diferentes en cada compañia aerea,pero siempre dentro de las normativas de cada tipo de aeronave,y son restricciones en cuanto al despacho del avion segun un tipo u otro de averia.
El "posible error"de los T.M.A. (debido a las prisas por avion embarcado)fue el no consultar en los manuales electricos,y en concreto en el manual esquematico electrico el motivo de que esa sonda de T.A.T. Estuviera alimentada.Repasado el Manual de Esquemas Electricos de MD,se comprueba que la calefacción de esa sonda se activa solo en vuelo,es decir,hasta que el avion no esta en el aire no empieza a calentarse.Esto es de vital importancia en la investigación del accidente ya que esta averia indica(segun esquema)una averia del sistema tierra/vuelo(sistema que indica a la aeronave si esta en tierra o en vuelo,por medio de reles de multiples contactos).Normalmente se estropea un solo contacto,pero en este caso parece ser que el sistema tierra/vuelo estaba dando mas problemas del de la sonda de T.A.T..
Los pìlotos,una vez dejado el sistema de calefacción de la sonda de T.A.T. Inoperativa(correcto),deberian de iniciar otra vez todo el proceso rutinario de comprobar el estado de la aeronave y poner la aeronave en las condiciones previas al despegue necesarias segun la hoja de carga que les hubieran entregado.Parece ser que no hicieron el chequeo completo ni configuraron la aeronave correctamente.Paso a explicar este ultimo punto.
Si el sistema tierra/vuelo funciona correctamente,en caso de que el avion en cabecera de pista iniciara la carrera de despegue(avanzar palancas de gases,los aceleradores para entendernos)y el avion no estuviera en configuración de despegue,en la cabina tendria una serie de avisos luminosos y acusticos de gran volumen y alta visibilidad que les indicaria a los pilotos la falta de configuración y la imposibilidad de realizar el despegue.El avion a volver al finger,la practica habitual de los pilotos es dejar el avion en configuración plana,es decir,todas las superficies sin extender y similares,al volver a ir a pista ,entre otras cosas deberian de haber comprobado que la palanca de flaps se ha posicionado en la posición necesaria para el despegue segun los datos que les han proporcionado y las tablas del avion,paso este ultimo de la posición de flaps que se olvidaron de volver a repetir.Como el sistema de tierra/vuelo fallaba y nadie sabia(por falta de celo)hasta que punto esa averia incidia o no en otros sistemas por no comprobarlo,los pilotos al acelerar no obtuvieron el aviso de mala configuración en el despegue,por lo que no habiendo alarmas,todo es (en apariencia)correcto y continuo hasta la velocidad de rotación.
En el preciso momento que el avion se levanta los pilotos debieron notar falta de sustentación,que el avion no sube y se les cae,por entrada en perdida,escorandose a la derecha unos 25º e impactando casi plano(primero con la cola) y deslizandose por el terreno a gran velocidad.Las palancas de gases las pondrian al minimo y desplegarian las reversas(otra fatalidad,la reversa izquierda estaba inoperativa,menos frenada)dan bandazos a derecha izquierda con la aeronave incontrolable,y se encuentran con una serie de desniveles que acentuan aun mas los golpes y la imposibilidad de control del avion,acabando por estrellarse en un agujero con un arroyo.
Decir también que el aeropuerto de barajas T-4 habia recibido hace tiempo una recomendación para evitar ,en la medida de lo posible,esos terraplenes o desniveles que tienen algunas de sus pista y que ,seguramente ,en caso de haber sido zonas planas estariamos hablando de menos muertes.

Hasta aquí lo que paso y la practicamente segura causa del accidente como una cadena de sucesos de errores por las presiones a las que se puede ver sometido un T.M.A. Con un avion embarcado para que salga lo antes posible y las prisas de los pilotos por salir rapidamente y que desencadeno en olvidos ,alguno de ellos de gravusima consecuencia.
Esta es la conclusion tecnicaque barajamos segun los datos de los que disponemos y todo parece indicar que así fue,de todas formas seamos prudentes y esperemos a la conclusion del comite de investigación.
Este post lo pongo ya que algunos de estos datos se han hecho publicos y por respeto a las victimas y sus familiares,para que no tengan duda alguna de que se va a esclarecer y no se va a tapar nada,estamos todo el mundo aeronautico detras y la posibilidad de tapar algo es practicamente nula.

DE FORMA ESQUEMATIZADA

-El avion se vuelve por tener la sonda de T.A.T. Calefactada.
-Los T.M.A.s no analizan la averia,se limitan a anular el sistema.
-La averia viene provocada por un fallo del sistema tierra/vuelo.
-Los pilotos olvidan poner los flaps en su correcta posición.
-Aceleran para despegar y no hay avisos de mala configuración al despegue a causa de la averia del sistema tierra /vuelo(no han extendido los Flaps los pilotos)
-Sin alarmas que contradigan la maniobra,intentan despegar con normalidad.
-El avion entra en perdida por falta de sustentación y cae al suelo escorandose a la derecha.
-Intentan controlar la aeronave,extienden reversas y la izquierda estaba inoperativa.
-El avion da varios saltos para acabar estrellandose en un arroyo.





Creo que de esta forma se entendera mejor.

Se entiende perfectamente ruru.....gracias

Se ha hecho público el video del accidente en www.elpais.com

Pues sí y lo mas grave es que la sentencia es firme y no se puede recurrir.